载重线规则在船舶运输中的实践

航运公司在船舶运输过程中合理利用船舶载重线尤为重要。体现在，一是可以指导船舶合理配载、积载，保障海上人命财产安全；二是可以让船舶载货量最大化，实现效益最大化。在租船合同中，有关船舶资料通常应该列明船舶各个载重线的吃水及对应的载重吨、排水量。但是，有部分船舶运输合同中却仅列明船舶夏季吃水与夏季载重吨，这样会让部分船舶运输人员感到困扰，认为这就是船舶的最大吃水与最大载重量，而一些航运人员并非航海专业或海事海商专业背景，不清楚载重线相关概念，从而容易给公司经营带来损失。为便于广大船舶运输从业者了解载重线，笔者从工作中遇到的问题出发，系统阐述船舶载重线相关概念，并就如何在船舶运输中合理运用载重线提出相关建议。

实践中遇到的有关载重线运用问题

笔者实际工作中常遇到部分船舶运输人员不熟悉载重线概念，不懂得合理运用载重线规则。

问题一：一些船舶运输人员未能深入了解载重线相关概念。

比如，认为夏季载重吨就是船舶额定的总载重吨，或者净载重吨。曾经，笔者在查阅一艘船舶的基本信息表时，发现其中有关船舶资料显示如表1。

表1

表1中显示船舶的“载货定额”与夏季载重吨数据一致。笔者认为，这个“载货定额”的提法不准确。而这个材料是由船长提供的。对比有关概念，表明船长或相关制表人不清楚船舶有载重线方面的概念，需要加强了解相关知识。

问题二：签订船舶运输合同的相关方不重视、不熟悉船舶载重线。

笔者近几年负责散货船舶运费审核工作，每天阅读大量的船舶运输合同。无论是以船东身份与租家签订的租船合同，还是公司从外单位租船进来营运的租船合同，部分合同均只是简单提到夏季载重吨与夏季吃水。

以运输散装货物为例，某轮运输合同部分内容如下：

1、执行船舶

船名/航次：“***”轮第****航次，或者其他符合受载期要求的同类型替代船。

船舶大致规范：

夏季载重吨

35215.1吨

夏季吃水

10.27米

总长

179.88米

型宽

28.8米

散装舱容

45418.4立方米

可作业舱口数

5舱5口

2、约定条款

1.货种：煤炭。

2.货量：保底34800吨。

3.装货港：黄骅/天津/京唐/曹妃甸/秦皇岛港，一个安全港口，一个安全泊位。

4.卸货港：大连港，一个安全港口，一个安全泊位。

5.受载期：20**年09月22日±1天。

从上述内容中我们得到的信息主要有，一是船舶大致规范中仅提到夏季载重吨和夏季吃水；二是船舶的受载期是9月下旬；三是装卸港均属北方港口，之间的航程应该不到2天；四是保底货量为34800吨。根据我国沿海载重线区域和季节划分规则，此时无论是装货港还是卸货港，均适用热带载重线和热带吃水。而这些条款显示的信息就很容易让租家按照货量至少34800吨备货，当然其中夏季载重吨（35215.1吨）还需减去船舶常数以及油水重量，才是净载重吨数量，需要船长、大副提供配载图，做出装载计划。如果航次储备按10天准备，则应为380吨左右，而查阅这艘船舶当前使用的常数为280吨，所以按夏季载重吨准备的最大货量为34555（35215减去660），这就与保底货量产生了矛盾。但如果增加这艘船舶的热带载重吨为42234.2吨、热带吃水10.28米，那么按热带载重吨准备的最大货量是41574吨，那么与保底货量就不会冲突了。本航次中，只有适用热带载重线才可以满足保底货量的要求。综合上述分析，比较合理的是将热带载重吨和热带吃水加入到船舶资料中。

之后，笔者多次提醒有关管理部门，相关人员意识到这个问题后，在起草合同时增加了热带载重线的相关数据，并有意加强对载重线适用方面的了解。

以上两个问题表明，在实际开展船舶运输工作中，相关从业者，无论是业务经营管理人员，还是海务安全管理人员、船长及驾驶员，均需深入学习了解船舶载重线及相关知识，并能合理运用。

船舶载重线及相关概念

1、认识船舶载重线标志

船舶载重线标志通常绘制在船舷两侧船舶中央，指明船舶入水部分的限度，包括甲板线、载重线圈和各载重线。船舶载重线是指船舶在当时水域中满载时的最大吃水线，对应的是此载重线状态下的最大吃水和排水量。

无论是国内航行海船还是国际航行海船，其载重线标志都分为四类，本文仅讨论其中最常见的一种，即不装载木材甲板货的船舶对应的载重线标志。该载重线标志由外径为300mm，宽为25mm的圆圈与长为450mm，宽为25mm的水平线相交组成。水平线的上边缘通过圆圈中心。圆圈中心应位于船舶两舷按载重线所规定的船长中点处，从甲板线上边缘垂直向下量至圆圈中心的距离等于所核定的夏季干舷。圆圈、线段和字母在深色底漆上应用白色或黄色油漆标绘；在浅色底漆上面应用黑色油漆标绘。这些标志应永久地勘划在船舶的两舷，并应能清晰可见。

其中，国内航行海船的载重线标志如图1所示，国际航行海船的载重线标志如图2所示。

图1(单位：mm)

图2(单位：mm)

（图1、图2中的单位放图右上角）

上述图1、图2中符号意义：CS表示中国船级社（对于沿海航行船舶，当由中国船级社勘划时标识CS；如果是由地方船舶检验机构勘划时则以ZC代替CS）；RQ表示热带淡水载重线；Q表示夏季淡水载重线；R表示热带载重线；X表示夏季载重线；TF表示热带淡水载重线；F表示夏季淡水载重线；T表示热带载重线；S表示夏季载重线；W表示冬季载重线；WNA表示北大西洋冬季载重线。

国际航行海船的载重线标志的勘划要求与沿海航行海船的基本一致。不同的是，我国沿海航行船舶载重线标志中，水平线以下的半圆部分与标志均为一色。

2、认识船舶吃水、载重吨与排水量

船舶吃水是指其底部至船体与水面相连处的垂直距离。通常所说的夏季吃水，即指刚好浸没了夏季载重线上边缘，此时对应的载重吨就是夏季载重吨。通过吃水，可查表得对应排水量，并计算出载重吨、载货吨，方便经营人员了解船舶所能装载的最大货量，便于货主或租家备货、计算运费。

载重吨位表示船舶在营运中的载重能力，可分为总载重吨和净载重吨。总载重吨等于满载排水量减去空船排水量，是船舶所装运货物与航次总储备量之和。船舶所能装运货物重量也称净载重吨；航次总储备量是某一航次中为船舶生产经营而必需的储备，包括燃润料、淡水、粮食、供应品、船员及行李等重量之和。

排水量可根据船舶吃水查表得到。空船重量一般在出厂时固定，但涉及船舶常数；物料重量可以通过估算获得，油和水的数据是根据液舱液面高度查表并计算得到。船舶常数系指新船出厂时或船舶经过大修后的空船排水量与经过一段时间营运后的空船排水量之间的差值。船舶进厂修理后，通常需要测定船舶常数，其数量可达几十乃至上百吨。

其关系为：船舶排水量=出厂时的空船重量+净载重吨+航次总储备量+船舶常数

国际国内载重线区域划分规则

1、《1966年国际载重线公约》有关载重线区域划分规定

《经1988年议定书修订的1966年国际载重线公约》（以下简称公约）中有三个附则，其中附则I为载重线规定规则，附则Ⅱ则详细描述了载重线适用的地带、区域和季节期，附则Ⅲ对载重线证书进行了规定。

该公约根据各海区的风力程度以及热带风暴频率将全世界的海域、以及与海相通而可供海船航行的水域划分为热带淡水、夏季淡水、热带、夏季、冬季、北大西洋冬季等六个海域。为便于使用，根据公约相应内容绘制成《商船用区带、区域和季节期海图》，该图可见于《国际航行海船法定检验技术规则》中。

缔约国之间，除了部分国家自行保留相关意见外，国际航行船舶应遵守公约的约定，装载货物时应确保不超过相应载重线的上边缘。对于跨越不同载重线适用的航区时，要注意船舶在始发港、目的港，以及航行中均不应违背公约规定。

2、中国沿海载重线区域划分规则

我国在承认《经1988年议定书修订的1966年国际载重线公约》时，对载重线海图中的中国沿海部分作了保留意见。

根据《国内航行海船法定检验技术规则》（2020）的相关规定，我国针对国内航行海船的航行区域与季节划分如下：

汕头以北的中国沿海：

季节期：热带自4月16日至10月31日；夏季自11月1日至4月15日。

汕头以南的中国沿海：

季节期：热带自2月16日至10月31日；夏季自11月1日至2月15日。

汕头港应被当作处于船舶驶来或驶往的区域内。

根据《国际航行海船法定检验技术规则》（2014）的相关规定，我国针对国际航行船舶，将中国沿海分为两个区域：

区域范围一：自北纬10°以北邻近中国的海域至区域范围二的南面。

季节期：热带自1月21日至9月30日；夏季自10月1日至1月20日。

区域范围二：西面及北面，以自香港沿中国海岸至鸭绿江口；东面，自中国海岸鸭绿江口沿恒向线，至北纬26°东经124°040’一点，从此沿恒向线至北纬22°东经122°一点，然后再沿恒向线至北纬19°线与自香港至苏阿尔港（PortSual）的恒向线的交点；南面，以自香港至苏阿尔港的恒向线为界。

季节期：热带自4月16日至9月30日；夏季自10月1日至4月15日。

香港和苏阿尔港被认为处于区域的分界线上。

船舶运输实践中合理利用载重线的建议

1、合理利用载重线区域与季节区分规则

以中国沿海航行船舶的载重线适用进行举例。2月的一天，某轮在湛江装货，根据季节划分，当时该港属于热带季节，因此船舶满载吃水不应当超过“R”线段的上缘；如果是装货港为上海港，由于因该港属于夏季季节期，则船舶的吃水不应当超过“X”线段的上缘。又如，7月的一天，某轮在南京港装货，当时该港属热带淡水区域，则该轮吃水不超过“RQ”线段上缘，但要考虑船舶出江航段期间的油水消耗量，以保证船舶在进入长江口海域时，当船舶静止时其“R”线的上缘不被浸没；若“RQ”线上缘与“R”线上缘之间的吃水差对应的载重吨数量大于油水消耗数量，则在南京港装货时，应只能在“R”线段上缘的载重量基础上增加油水消耗量的数量。如果船舶在汕头装货，则要注意其目的港以及季节期。往北航行所抵达的港口及沿海区域，在4月16日至10月31日属于热带季节期；与往南航行所抵达的港口及沿海区域，在2月16日至10月31日属于热带季节期，两种情况在配载或装货时均要注意所适用的季节载重线。

国际航行船舶，则参照《国际载重线公约》以及相应的《商船用区带、区域和季节期海图》进行参考，核实本轮在当时环境下所适用的载重线。

日常经营中，相关航运人员首先应搞清楚，相关船舶在具体航程中适用哪个载重线，其总载重吨是多少，净载重吨又是多少,即能装多少货。通常，对于一艘夏季载重吨为5万吨的船舶，热带载重线较夏季载重线之间的载重吨相差约1000～1500吨。

以下列举两艘船舶的吨位数据。

某轮1有关数据如2表：

表2

可见，该5万吨级船舶的热带载重吨较夏季载重吨多载货1368吨。

某轮2有关数据如表3：

表3

可见，该7万吨级船舶的热带载重吨较夏季载重吨多载货2025吨。对于此轮，如果一个航次少装2000吨，那么如果一年在沿海来回航行20个航次，则少装了4万吨，所造成的运力损失是显而易见的。

2、某些船舶可持双套载重线证书

目前，绝大多数船旗国不允许船舶持有多套载重线证书，但如果船舶注册在中国香港、利比里亚、马耳他、马绍尔、巴拿马、新加坡、圣文森特、巴哈马以及丹麦等国家和地区，则船舶可持有两套或多套载重线证书，即一份标准的载重线证书，船舶干舷最小（吃水最深）的载重线证书，以及其他的增加储备浮力（相应的减少载重量）的载重线证书（可简称“大船小证”）。随着船舶吨位越来越大，而港口的发展却未同步发展，对应的码头或泊位的等级限制大型船舶的靠泊。部分船东不得已通过调整载重线来满足进港靠泊要求，一是可以节省港口使用费；二是可以适应某些港口发展的需要，以满足个别港口对某些船型的限制要求。

船舶想要申请多套载重线证书，需遵照船旗国主管机关规定逐步申请，可向船籍国授权的船检机构申请。船舶持多套载重线证书时应该注意如下事项：

(1)“证照一致”原则，即载重线证书与载重线标志相对应；

(2)“唯一”原则，即任何时候只用一套，另外的证书要由船长封存起来，原载重线标志要以油漆予以覆盖；

(3)“许可”原则，变更或恢复载重线都应经相应的发证机构许可；

(4)变更时要作为重大事项记录在航海日志中。

3、正确认识船舶满载与超载

作为船舶运输人员，包括船舶运输管理人员、海务安全管理人员、船长、大副等，应能正确辨别船舶满载与超载，以及相关的影响因素。

(1)水密度对载重线适用的影响

载重线标志是以标准海水和标准淡水的密度为基准进行勘绘的。《公约》规定：“当船舶处于密度为1.000的淡水中时，其相应的载重线可以被浸没到国际载重线证书（1966）上指出的淡水宽限。若密度不是1.000时，此宽限应以1.025和实际密度的差数按比例决定。”因此，当船舶处于非纯海水或者纯淡水环境中时，若对应的载重线被浸没，则不一定超载。需要通过进一步的计算才可以判定是否超载，以及超载数量。

(2)航行中船舶产生下沉量是否超载

船舶在航行当中会产生一定的下沉量。实际操作当中，船舶全速航行中下沉量是比较大的，特别是在浅水区域更大，航行中的船舶相对于停泊的船舶，其吃水将增加达十几厘米甚至几十厘米，对应地涉及到几百甚至上几千吨货。那么由于这种下沉而浸没相应的载重线是否违背公约、是否属于超载情形？答案是否定的。因为，船舶的航行下沉影响已被包括在储备浮力中。只要船舶在途中静止时载重线未被浸没，就不算超载。

(3)因绕航而使相应载重线被浸没的情况

某些时候，船舶满载航行，但中途因某些不可抗力或者执行救助任务，由于载重线区域的变更，有可能在船舶抵达时或航行中，对应的载重线被海水浸没。在这些情况下，应属于规则准许的背离，不认为故意超载。