你可能对日产有误解，座椅造得好发动机一样棒

文：懂车帝编辑李杨

日产第七代天籁在国内开售1年多以来，持续受到消费者欢迎，销量表现稳定，后期车主口碑也很不错，可见产品在用户中得到了认可。说到第七代天籁能热销的原因，很多人可能脱口而出的是出色的舒适性，也的确如此，第七代天籁的座椅十分柔软舒适，优化的人机工程设计使得驾驶者长时间驾车也不会感到疲劳。

不过，本篇文章想要告诉读者的是，第七代天籁还有一大特色，便是搭载了名为"VC-TURBO超变擎"的2.0T涡轮增压发动机，该发动机集众多先进技术于一身，做到了动力和油耗的兼顾。对消费者来说，这台发动机也是购买第七代天籁的重要理由之一。

其实在发动机领域，日产一直都很有造诣，相信很多车迷都知道日产的VQ系列发动机，该系列发动机曾1995-2008年连续14年入选"沃德全球十佳发动机"，出色的综合性能，使其成为一款经典之作。

说到VQ系列发动机，还要回到1983年，当时日产开始着手研发全新的V6发动机，而开发理念很有意思——"羽毛"。日产的设计初衷就是希望将发动机的强大动力以羽毛般柔美、顺畅的方式得以释放，带给驾驶者收放自如的驾驶乐趣。

经过6年研发，在1994年，第一批VQ发动机正式投产。让人惊讶的是，排量3.0L的VQ30DE发动机第二年就荣获了"沃德全球十佳发动机"奖项，此后的6年时间里，这台发动机更是连续入选。当然，日产并没有停止对VQ系列发动机继续开发的脚步，2001年，新开发的VQ35DE发动机成为日产的主力V6发动机，经过大幅改进后，该发动机中低转速的性能表现有了改善。值得一说，小排量版本的VQ25DE和VQ23DE先后装备在了国产天籁上。

时间来到2006年，日产又专为旗下后驱车型研发了VQ35HR和VQ25HR发动机，其中HR代表了"HighRevolution（高转速）"、"HighResponse（高响应）"。VQ35HR有80%的部件和VQ35DE不同，重新设计的进气口、双节气门、缸盖等让这台发动机的性能有了明显提升。后来日产还推出了性能更出色的VQ37VHR发动机。

正如上文提到的，1994年，VQ系列的第一款发动机VQ30DE问世第二年就入选了"沃德全球十佳发动机"，并被称为"地球上运转最平顺、动力最畅快的V6发动机"，相信有机会体验过VQ30DE的朋友对此会深有体会。从此，VQ系列发动机便开始了它的光辉历程，连续14年荣获"沃德全球十佳发动机"奖项。

从VQ系列发动机这一个例子就能看出日产在发动机技术上的积淀，在大家印象中，日产的最大特色是乘坐舒适，但翻开历史你会发现，日产不只会造座椅，研发出的发动机同样出色，当然这其中就有第七代天籁上搭载的VC-TURBO超变擎2.0T发动机。

第七代天籁搭载了创新的VC-TURBO超变擎2.0T发动机，该发动机已经受到广大车主的赞誉。落到具体的需求层面，对用户来说一款发动机到底好不好，主要看两个方面——动力、油耗。然而多数情况是，出色的动力是以牺牲油耗为代价的，因此如何把强动力和低油耗做到很好兼顾，便成了车企的研发方向。

让人欣慰的是，日产凭借先进技术让VC-TURBO超变擎2.0T发动机很好满足了用户的苛刻需求，动力方面，这台发动机拥有185千瓦的最大功率和380牛·米的最大扭矩，放眼同级发动机，该动力参数具有明显优势，而你知道第七代天籁2.0T车型的零百加速后肯定会更加惊讶，因为只有6.4秒。同时，这台发动机的百公里综合油耗也让人满意，只有6.6升。

那么日产到底对这台VC-TURBO超变擎发动机做了什么？首先是通过创新的多连杆系统实现了发动机压缩比由8：1-14：1之间的智能无极切换。众所周知，目前绝大多数发动机的压缩比都是固定的，开发之初就已经设定好，而为了实现不同的目标，压缩比会有所不同。一般来说，高压缩比可以让发动机更省油，但容易产生爆震问题，而低压缩比可以让发动机动力好，但燃油经济性偏差。不管是高压缩比还是低压缩比，都有优点和不足，所以如果能将这两者的优势结合起来，便能获得比较理想的状态。

基于以上考虑，日产独创了一套全新的多连杆系统。传统的活塞式发动机，活塞、连杆和曲轴的运转位置都是固定的，但日产在连杆上做文章，把传统发动机的单连杆变为了多连杆结构，利用一个独特的控制转轴驱动多连杆改变活塞行程高度，从而实现了压缩比在8：1（高性能）-14：1（高效能）之间进行无级切换。

通过观察MAP图可以发现，日产的VC-TURBO超变擎2.0T发动机在中低转速、中低负荷工况下采用的是14：1的高压缩比，这样能够提升燃油经济性；高转速、高负荷工况下采用8：1的低压缩比，这样又能让发动机输出强劲动力。更重要的是，它的压缩比可以根据需求进行连续动态的调节，很好地适应了日常工况。

其实这台VC-TURBO超变擎2.0T发动机除了使用了可变压缩比之外，还应用了日产在发动机领域积累多年的先进技术，这些黑科技全部融入到了这一款具有划时代意义的发动机里面。比如：

双燃烧循环模式，通过双连续可变气门正时智能控制系统，实现双燃烧循环模式在不同工况下的协同工作。在奥托循环与阿特金森循环之间无缝切换。配合可变压缩比技术，最大化提升发动机燃油效率与动力输出。

双燃油喷射模式，结合多点喷射与缸内直喷两种模式，可以在常规速度下在两种模式之间进行切换，在发动机高转速高负荷下协同工作。进一步提高发动机在全工况下的动力及燃油经济性。

镜面熔射缸孔技术，采用源自GT-R的镜面涂层技术，缸体内腔经等离子喷涂处理，造就坚固耐久、镜面反光的气缸壁。减少44%活塞摩擦同时消除泵送损失，进一步提升发动机使用寿命并提高效能。

可变排量机油泵，根据不同压缩比下对油压与摩擦的需求，优化油道内机油流量，确保始终保持在最佳的运行温度，进一步提升性能。

有以上这些技术在，日产VC-TURBO超变擎2.0T发动机非常好地平衡了动力性和燃油经济性，而从日常用车的角度出发，给用户带来了出色的用车体验。不管是城市还是高速，只要驾驶者想要超车，这台发动机都能时刻提供充沛的动力，干脆利落的提速在踩下油门的一刻就能明显感受到，这种敏捷的动力响应既带给了驾驶者丰富的乐趣，也保证了驾车安全。而同时，你还不用担心油耗过高，百公里油耗只有6.6升。其实这台发动机不只是受到用户欢迎，还获得了专家的认可，和经典的VQ系列发动机一样，VC-TURBO超变擎发动机毫无悬念地摘得了"沃德全球十佳发动机"称号。

总结：

20年研发时间，200亿美元研发资金，日产花了大量时间和资金研发了VC-TURBO超变擎发动机，而这台发动机在动力和油耗上的出色表现已经有目共睹。作为日产旗下的重要车型，第七代天籁因为搭载该发动机，也迅速在同级中建立了明显优势，很多人不再只因为舒适选择天籁，购买理由中又多了一点，便是动力。一台零百加速只有6.4秒的天籁，是很多人从没想过的，这对消费者来说是一次新的尝试，而对日产来说，却是再一次对"技术日产"的证明。