液货船安全管理1000问｜关于使用ECDIS和预防事故的建议（下）

第178期

为让国内业界能更好地理解和使用ECDIS，避免航海事故的发生，中国液货船联盟安全论坛(CTASF)对OCIMF于2020年11月出版的《关于使用电子海图显示与信息系统和预防事故的建议》进行了编译并适当增加了少量的编者理解，读者在阅读时如对译文有异议，可参考附件的英文原文。

在本建议中，除了对ECDIS的技术要求和操作要领做介绍外，同步提出了对船舶管理公司在安全管理体系(SMS)上制定相关程序的许多要求，本论坛将根据整理结果在下期做重点介绍。

4航行计划

4.1航线评估

4.1.1ECDIS可靠性

影响ECDIS精度及可靠性的因素包括：

●ECDIS硬件或软件的问题。

●使用不当的应用软件进行更新或者补丁。

●不恰当的软硬件升级管理。

●ENC编程和与精度有关的比例尺、基准、点要素与区域要素差别、测量日期和所用的测量技术。

●ENC数据库管理及更新程序。

●响应慢/更新速率慢。

●前视警戒功能不能识别搁浅风险或报警。

●ECDIS显示器死机。

●其他的ECDIS错误。

推荐做法

●驾驶员需要意识到在ENC上使用点要素而不是区域要素可能导致问题。例如，曾经有过使用孤立危险标志(点要素)来突出对水面航行有危险的暗礁区域的情况。由于孤立的危险物被编程为点要素而不是区域要素(这将覆盖礁盘范围)，因此电子海图信息系统可能无法确定对船只的威胁。如果驾驶员设计航线时将其假设为危险只存在于标记的点上，并且无法查询ENC数据的其他图层，那么船只的轨迹可能会非常接近甚至越过礁石区域。由于这一潜在的危险，一些政府已安排对所有ENCs进行重新测量并重新编程。

●应特别考虑定期进行ECDIS数据备份，以便可以回看航路的任何部分。公司SMS应包括ECDIS数据备份的频率和安排。

图4.1ENC编程：区域要素和点要素比较

●ECDIS制造商应该确保ECDIS的硬件和软件配置符合IMO的性能标准。

●ECDIS制造商的任何后续更新应在经过了适当的测试后进行，并给船长和驾驶员发布说明，使他们能够区分出任何变化内容。目前，国际海事组织正在评估这一过程和程序，特别是如果船旗国当局或其认可组织要求型式认可和附加测试/检验时。

●如果生产商注意到ECDIS的性能有任何差异，他们应向所有的装备了该设备的船舶管理人员(如船东或经营人)发布技术通函，以强调这些差异。

●生产商的技术通函应该包括船长和驾驶员需采取的预防措施，以及纠正这种差异的进一步计划。

●船东/经营人应与ECDIS制造商进行接洽，确保相关信息能及时与所管理的船舶共享，原始设备制造商(OEM)的技术公告应有预防措施(如适用时)。

●船长应确保驾驶员根据最新的航海通告，每周对所有的ECDIS工作站进行了相应的ENCs更新。

●船长和驾驶员必须自己熟悉ENC符号，包括比例尺和基准类型。

●如果ECDIS上显示的任何错误无法解决，应该及时联系生产商，以便尽快纠正。在问题得到解决之前，应采取根据风险评估识别出的临时预防措施，直到错误情况得到解决。

4.1.2ENC比例尺

编绘图的比例尺是ENC数据最初编绘时的比例尺，这是在ECDIS上使用的最优化的比例。当前，ENC单元被分为六个不同的比例尺分类(每个类别内都有一个比例尺范围)，见下列解释，各国标准相同，可能有些小差别。

每个ENC由一个8位字符来标识，例如FR501050，前两个字符表示生产者:FR表示法国，GB表示英国等等。第三个字符(数字1到6)表示航行图类(见上表)。最后五个字符是字母和数字，表示图的独有识别号。

例如，ENC单元码GB50202M表示:

●GB=英国航道测量局(UKHO)授权

●5=港口比例尺ENC

●0202M=单元或海图编号

“IHO标准S-62”中包括一份完整的生产者编码清单。

最小比例(SCAMIN)是一个专业术语，此比例时，海图的一些物标在ENC上不会显示。该功能的主要目的是使用者缩小海图比例尺后，ECDIS屏幕看起来不会很杂乱。

虽然放大和缩小功能有助于使用者，但“编绘图比例尺”是主用比例，为的是航行时确保最优化显示，不会因此存在过度增强或抑制ENC功能的风险。

推荐做法

●船舶应当取得许可(批准)，可在每个航次的所有阶段均能可使用最大比例尺的ENCs。

●船长和驾驶员应该尽可能使用“编绘图比例尺”海图，以确保ECDIS屏幕发挥出最优化的显示特性。

●驾驶员应熟悉，如果需要检查数据时，他们可以将显示区域放大或缩小到一个高于或低于“编绘图比例尺”的区域，此后可恢复到原编绘比例。

●建议用户不要放大或缩小超过编绘图比例尺的比例范围，那样做关键信息就有可能消失，或其位置也可能会扭曲而危及安全航行。请注意，屏幕上“格栅条纹”的出现意味着25%的信息丢失或错位。

a)编绘比例上的ENC数据

b)过小比例尺的ENC数据

c)过大比例尺的ENC数据

图4.2:编绘的比例尺(a)现有ENC编绘图比例尺；(b)比例尺过小；(c)比例尺过大ENC数据比较

4.1.3ECDIS显示

ECDIS显示分为四类：

●Displaybase.基础显示

●Standarddisplay.标准显示

●Customdisplay.自定义显示

●Fulldisplay.完整显示

IMO要求的ECDIS性能标准：

基础显示，指不能从显示中移除的SENC的信息等级，由可用于所有地理区域的信息组成。它不足以保证航行安全。

标准显示，指海图需要显示最重要的系统电子导航图(SENC)信息在ECDIS上，它为航线设计或航路监控提供的信息等级，可由船员根据其需要修改。

自定义显示，指按照驾驶员设置进行显示，用于航线设计或航线监控。

完整显示，指由驾驶员选择的ENC所有图层均有显示。

虽然标准显示比基础显示能显示更多信息，但在不同的航行条件下，标准显示显示的信息可能仍不足以保证安全航行。

推荐做法

●如果没有安全导航所需的附加信息层，标准显示或基础显示不应该单独使用。

●对于不同的航行条件，公司SMS中应包括安全航行所需显示的最低层(标准显示除外)。例如，公司的SMS可能列出要显示的以下最小层：

在任何航行条件下：

–IMO标准显示，加上

–水深及等深线

–沉船残骸，障碍物和危险标记

–光线特征(夜间)

锚泊时的附加要求：

–海底电缆及管线

–海床特征

–锚地识别

●公司的SMS应该详细说明为各种航行情况下定义ECDIS显示层的程序，值班交接程序和船长的常规指令。

●当船舶超出XTC的限制边界、安全等深线、手动安全等深线，或当丢失航行数据的风险可能危及航行安全时，应开启完整显示。驾驶员应该意识到，打开所有层将导致ECDIS上显示数据过多而杂乱。在这种情况下，应该提高驾驶台的配员等级，并立即呼叫船长。

●驾驶员应该熟悉ECDIS符号以及这些符号与传统纸质海图符号的区别在哪儿。

a)ENC数据使用基础显示

b)ENC数据使用标准显示

c)ENC数据使用自定义显示

d)ENC数据使用完整显示

图4.3:使用基础显示(a)、标准显示(b)、自定义显示(c)和完整显示(d)的ENC数据比较

4.1.4ECDIS信息叠加

除了提供连续定位、航向和速度信息的系统性传感器输入外，附加的信息也可以叠加在ECDIS显示器上。根据IMO性能标准，ECDIS不应降低任何可供给传感器信息输入设备的性能，可选设备的连接也不应降低ECDIS的性能。

雷达和自动识别系统(AIS)信号可以叠加在ECDIS上显示。这样的叠加应该不能降低SENC信息的显示，并且应该清晰可辨。

当船舶靠近海岸线或海图上的物标时，雷达信息叠加能对连续定位设备输入的船位做交叉检查是快捷而有效的重要方法。

ECDIS也能使用AIS的信息叠加功能对AIS数据进行叠加，虽然AIS是一种船舶识别的手段也不是所有船舶都显示AIS信息。即使船舶显示了AIS信息，它也可能是不准确的，这可能会干扰到驾驶员的判断。最近的一些保安事件表明，某些船舶也可能会在某些高危地区关闭AIS信号的发射。

有些重大碰撞事故的发生，是由于驾驶员只用AIS信息做出了避碰决策，却没有使用雷达和/或ARPA功能。

推荐做法

●应按公司SMS要求，雷达叠加应该用来在不同通航条件下的定位信息进行定期验证，(如公海、受限水域、航道/海峡或引航水域)。

●还应采用传统的位置标绘技术，运用视觉方位线定位/雷达物标定位做标绘，这相当于交叉检查并应将其记录在ECDIS数据日志中。如可行时，也应使用雷达平行标线法。

●应在公司SMS中做出规定，针对各种航行条件，利用雷达信息和其它定位信息在ECDIS做验证的频率。

●不应持续不断地将外界叠加过来的信息在ECDIS连续显示，以免信息过度杂乱，这样的操作有可能会导致ENC里重要要素的丢失。

图4.4：使用位置线验证ENC位置

4.1.5ECDIS显示器设置(白天、晨昏及夜晚)

白天，晨昏和夜晚是大多数ECDIS单元预设的模式，允许驾驶员根据自然光照条件随时调整到所需的程度等级。当进行模式选择时，ENC预置的功能会按预先编程而出现明显的变化以适应当时的外部自然光线情况。

为显示器提供单独的调光开关可能会抑制ENC目标，导致目标不容易被识别。最佳显示设置也会受到其他方面的影响，例如:

●使用白天模式，然后在晚上将亮度降低到非常低的水平。

●用自制的外盖或遮光板遮挡ECDIS显示器。

●在不断变化的自然光照条件下未重新调整。

●过多的用户自定义的显示和亮度设置。

使用不合适的显示设置可能会掩盖关键信息。

推荐做法

●驾驶员应当尽可能地根据白天、晨昏和夜间情况使用相应的预设模式。

●显示模式的设置应当是航行值班交接程序的一部分。

●显示模式应当根据自然光线的变化及时的调整。

a)ENC数据使用白天模式

b)ENC数据使用晨昏模式

c)ENC数据使用夜间模式

图4.5ENC数据使用(a)白天(b)晨昏和

(c)夜间模式的比较

4.2航行计划

4.2.1ENC选择

ENCs可用6种不同的比例尺海图，如4.1.2中描述。

推荐做法

●在船上应该有一个有效的电子海图管理系统，用来记录电子海图识别号和收到的证书/许可，并且应有一个电子海图上一次何时进行了更新的记录，这通常是电子海图软件登录的一部分。

●公司SMS和航行政策应有明确的概述程序，确保航路所需的所有相关ENC都已订购且船上可用。

●在航次中的每个航段，船舶应获得ENCs许可证书且能使用最大比例尺。

本计划航次所用的电子海图清单应当是制定航行计划的一部分。

4.2.2泊位到泊位的航行计划

(21)关于航次计划的指南包括评估(收集所有关于航行或航线的信息)，从泊位到泊位的整个航程或航道的详细计划，包括需要引航的区域；航行计划的执行以及在执行航行计划期间监控船舶的动态。

当制定从泊位到泊位的航行计划时，航线设计的原则和使用纸版海图时十分相似。

推荐做法

●如果目的港未确定，航线应当设计为从泊位到船舶计划驶往的一个航路点。

●航行计划的所有分段应恰当地规划，并且在执行未来的航路前能在电子海图上确认有效。

4.2.3手动图层

电子海图包括一个可以添加手动图层的选项，这些手动图层可以展现可视的额外的相关信息，有些手动图层要素能在航线确认或监控阶段设置警报来提醒驾驶台团队，当前视警戒区(look-ahead)触及这些要素时(能触发报警)。

航行警告，NAVTEX信息，当地信息和TP通告

在不同航段中手动图层可以操作和显示在电子海图上，这些图层操作即可以在制定航行计划时也可以是在执行航行计划时显示包含对驾驶员有用的航行警告、NAVTEX信息或当地信息。

当航行计划由于航行警告需要修改时，修改后的航行计划应当经过船长的检查和批准。

推荐作法

●公司的安全管理体系应当概要规定一个管理手动图层的程序，确保当前的重要信息可用和过期的信息做存档或删除。

●驾驶员应当根据公司的安全管理体系来使用手动图层功能将相关的信息显示在电子海图上。例如，在可偏航通道内或者在计划航线两侧指定的几海里内，应显示所有的航行警告信息。

●关键航行警告的具体信息应标出且能被前视警戒(look-ahead)功能监测到并发出报警，为值班驾驶员高亮显示这些航行障碍物作为提醒。

●有些电子海图能从卫星C站或NAVTEX终端自动导入重要的航警信息，驾驶员应当确认航行警告信息能正常地显示。

4.2.4临时通告和预告性通告，ENC预告性通告和AIO

(译注:TPNMsandElectronicNavigationChartPreliminaryNotices—TP通告和电子预告性通告，以下简称“TP和EPNMs”)

并不是所有的ENC制造商将TP通告包括在ENC的更新操作中，UKHO提供了一份将TP通告包括在ENC更新操作中的国家名册。如果TP通告不包含在ENC更新操作中，用于纸质英版海图的TP通告可通过称为(AIO)来获取。

当某一区域没有与电子海图相同比例尺的纸质海图时，AIO会在ECDIS上显示TP通告和电子预告性通告。这些TP和EPNMs通告将以彩色的多边形显示，如果是灰色阴影多边形并出现“NoOverlay-无叠加”时，表示某一区域没有与电子海图相同比例尺的纸质海图。

须注意到：有时候TP或EPNM已经发布、更新或取消，但AIO更新可能有延迟。

还需要重点注意的是：AIO显示在ENC之上的可视层，不显示实际通告的细节。

推荐做法

●公司的安全管理体系应当为值班驾驶员规定显示TP通告和使用AIO功能的政策和程序。

●TP/EP通告的具体细节应制定成一个手动图层，而不是一般文本框，并设置警报和特别醒目的任何航行危险物。例如，公司SMS可能要求驾驶员手动绘制并显示XTC内或计划航线两侧指定几海里内的所有TP通告。

●驾驶员不应完全依赖AIO,因为它们可能未被更新，并且适用的TP通告应和周版航海通告进行核对。

4.2.5安全水域的识别

就像在表1.1所示，在试图确定安全可航水域时，有几个有关因素导致对安全等深线和安全水深设置的理解或应用不正确。

确定安全水域可以分解成以下几个分类：

●UKC计算和海图水深精度(CATZOC)

●安全水深和安全等深线

●带有报警功能的手动安全等深线

●带有报警功能的禁止进入区域

●两色和四色水深显示

UKC和海图水深精度(CATZOC)

UKC计算完成后，计算所得的安全数值应当输入ECDIS来创建安全等深线。

CATZOC表明了测量的可靠性，就像纸版海图上的原始源数据。CATZOC数值表明位置和深度的精确度并且提供了海底覆盖和测量特征的详细信息。在船舶的UKC计算时CATZOC数据的精度应当考虑进去，除非更精确，有最新的当地信息可用。

安全水深，安全等深线和禁止进入区域

安全等深线在ECDIS设置中是一项非常重要内容，因为它根据操作者标出了安全水深。

ECDIS安全设置包括：

●安全等深线：一种可报警的安全功能，用于区分安全和不安全水域。当前视警戒区探测到孤立危险标志，以及航程中任何阶段船舶驶进安全等深线时就触发防搁浅报警(声音和视觉警报)。

两个其他可用的设置：浅水和深水等深线，如果选择四色模式，两个都无报警功能：

-浅水等深线

-深水等深线

ENCs已编程预设安全等深线，其默认值为30米。

●安全水深：等于或小于安全水深的数值以视觉上的突出高亮粗体字显示，大于设置的安全水深数值以灰色显示(无报警功能)。有的ECDIS仅有一个安全等深线设置选项，自动用做安全水深设置。

根据需要设置安全等深线时，有两种可能的情形：

情形A：有合适可用的安全等深线

在设置合适的安全等深线时，应满足以下条件：

●理想情况下，合适的安全等深线设置等于通过UKC计算获得的安全水深设置。如果有可用的合适安全等深线是根据UKC计算的，则将用于辨别安全水域。

●在安全等深线内的所有水深以高亮黑色字体显示，当安全水深设定值等于安全等深线设定值时。

●安全等深线区分安全和不安全水域。

●安全等深线内的所有孤立危险物以带有填充白十字交叉的洋红色八角形显示。

●当前视警戒区触及或进入安全等深线时，防搁浅报警自动触发。

图4.6:当使用四色的要求为15m的安全等深线可用时的ENC示例

情形B：没有合适的安全等深线可用

当ENC电子海图上没有合适的安全等深线可用时，(ENC上编程的深水等深线与设定的安全等深线不一致时)安全等深线将自动默认为下一个可用的更深一些的等深线。在一些水域，当接近的等深线不适用时(例如10M水深不可用，则接下来的就是20M)，应使用手动标绘禁航警戒线(NO-GOLINE)来定义安全用水深，此禁航线划分开安全水域和禁航区域。在此情形下，可以在ENC的手动叠层上手动标绘一条警戒线。这样的话，在航行中该手动添加的图层信息应被选择和显示。

有两个方法能够实现此目的，公司SMS必须明确规定首选方法，并在其ECDIS导航政策中强调相应的预防措施。

注意：在这两种方法中，驾驶员应确保手动禁航线的绘制准确且可报警。如果绘制了手动报警线，则船长应仔细复查确认(在正常的航行计划检查之外做专门的核查)。

●方法1：

画一条人工的报警线。同时将安全等深线的设定值降低到低于最初设定值的下一个可用的等深线。

–优点:

-船舶将航行在手动报警的禁航线以外的安全区域内。

-减少一些不必要的报警，这样可减轻驾驶员的报警疲劳。

-当“前视警戒区”碰触人工标绘和设定的禁入安全等深线的警报时，触发防搁浅报警。

–缺点:

–需要输入低于UKC计算所需值的安全等深线值。

–处在深度低于安全等深线和禁航线之间的一般孤立危险物标，根据他们的水深可能不会被显示。

●方法2：

标绘一条人工警戒禁入线，并且保留最初的安全等深线设定值，其将自动默认为下一条更深的可用的等深线。

–优点:

–无需将安全等深线设置降到UKC计算要求的值以下。

–根据安全等深线的设定值，孤立危险物仍然能正确显示

–如果“前视警戒区”触及了手动报警禁入线，则防搁浅报警响起。

–缺点:

–如果“前视警戒区”触及安全等深线，则初始防搁浅报警响起，从而导致警报疲劳的风险。

–船舶可以航行在手动报警的禁航线以外和安全等深线以内的区域。

推荐做法

●公司SMS应包括航行程序，包括UKC政策和ECDIS特定的程序，包括航行计划格式、航路点清单和UKC计算样本，以及如何创建安全等深线和安全水深设置等。

●船长和驾驶员应清晰理解海图水深精度(CATZOC)，并知道他是如何影响ENC数据的，同时考虑深度和位置精度。对于不同的CATZOCs，目前没有建议的最低许可值，但船长和驾驶员应根据当地港口提供的其他信息、根据ENC海图上的水深点得到的UKC允许值、最新水深测量数据和潮汐高度等因素做出一个合理的决策。在航行计划中应明确出使用的CATZOC值或其它替代数据的出处。

●如果在ENC中没有一条合适的安全等深线可用，一条人工的能引发报警的等深线作为一个手动添加的图层应标绘在ENC上，而且在航行中该标绘线应能够始终被选和显示。有两个方法能实现此目的(如方案B中所述)，至关重要的是，公司SMS应明确规定首选方法，并在其ECDIS航行操作手册中着重指出适当的预防措施。

深水等深线颜色显示模式：二色显示和四色显示。

根据操作者的设定，可能选择二色模式或四色模式下的深水等深线。

当二色深水等深线显示模式被选择时，将会出现如下两种显示：

●蓝色：在安全等深线内(依据安全等深线设定)，或者是

●白色：安全等深线外。

●当四色深水等深线显示模式被选择时，显示屏将显示为以下颜色之一：

●深蓝：在浅水等深线内

●浅蓝：在安全等深线内，处于安全等深线和浅水等深线之间

●灰色：安全等深线外，处于安全等深线和深水等深线之间

●白色：深水等深线外

当选择四色水深等深线时，应像设置安全等深线那样输入浅水、深水等深线。

使用白天、晨昏或夜间预设的显示设置可能会影响驾驶员对颜色的感知，并可能使其难以区分白色、灰色、浅蓝和深蓝色。

a)ENC显示两色等深线模式

b)ENC显示色等深线模式

图4.7ENC显示两色(a)和4色(b)等深线模式比较图

4.2.6安全通道/偏航通道

为了充分利用ECDIS的安全设置，必须为航路的每一段设置适当的安全裕度，因此必须设置XTC。一旦设置好，XTC有助于识别计划航线沿线的危险。选择XTC设置应考虑各种因素，包括计划航线两侧的可用水域、环境条件、可能的偏离航线量以及预期的避碰行动所需要的范围等。

航线经验证阶段后，系统将根据安全等深线的设定扫描XTC区，并对一些需要采取措施的报警、警示或提示信息以高亮显示。

设定XTC值至关重要。如果设定值太小，当船舶需要偏离计划航线时，则不会高亮显示航线附近在XTC以外的危险物标。如果设定值太大，可能会生成大量警报。

推荐做法

●船舶经营人应考虑在SMS中为航次中每个航段的不同海域(如引航水域、受限水域、沿海水域和开阔水域)定义相应的XTC值。

●船长和值班驾驶员应在每航次的航行计划评估和制定阶段，应详细查询设置的XTC当中的ENC特性。

●在XTC内的附加信息，如TP通告、航行警告、NAVTEX警告或其他相关信息，应标绘为手动图层，并设置报警(如适用)。

●在受限水域，理想情况下，XTC设置宽度应足以覆盖安全航行所需的最大可用水域宽度，因此船舶可以在XTC内放心航行，而无需离开已确定的航道。

●在开阔水域，XTC的最大设置宽度应在公司SMS中确定。如果船舶预计要离开原先确定的航道，则所有的图层应打开，以便高亮显示可能对驾驶员有用的任何信息。

●如果船舶需要离开设置的XTC，驾驶员应叫船长。

4.2.7施舵点和关键点

ECDIS中的施舵点是指船舶马上要转向的点，此点是根据船舶的旋转半径和相应航段的速度计算得来。类似地，关键点是沿航线使用的、用来提醒驾驶台团队要更警惕的地方，如进入受限水域时、强制报告点或中止点。

当使用手操舵时，有些电子海图在施舵点不会报警。在这种情况下，可以使用关键点来提醒接近施舵点了。

推荐做法

●驾驶员应根据公司SMS要求，在航线的不同航段设置施舵点和关键点。

●公司SMS应在航行手册中包含设置施舵点和关键点的要求。

图4.8：电子海图显示XTC和施舵点的示例

4.2.8前视警戒区

前视警戒区，也叫安全框、防搁浅扇区，应根据航速、接近航行危险、可用的海上空间、船舶通航密度、地理水文限制和船舶操纵性能等因素，正确设置警戒时间、角度或宽度。正确设置警戒区和相关报警可使系统在出现航行危险时生成警告或报警。

此功能不为雷达、ARPA、AIS目标或光栅导航图(RNC)上的航行危险提供警报。

推荐做法

●前视警戒区参数的设定，警戒区的尺度大小应与航速和船舶操纵特性相协调。应为航线的每个航段设置好这些参数，并应考虑从大洋到沿海水域、引航区或航速等条件。

●对于位置精度减少的CATZOC区域(如B、C、D、U)，应重新评估前视警戒区以确保船舶有足够的安全可航范围。在国际(INT)海图和IHO海图规范的IHOS-4法规中，第110页和第111页有CATZOC表格和参考资料。

●前视警戒区应在显示屏上高亮显示。

图4.9：电子海图上显示前视警戒区的示例

4.3航路验证

航路验证包括以下几个阶段：

●目视检查。

●手动和自动验证功能。

●驾驶台团队成员交叉检查。

●船长的最终验证和授权。

●沿途再次检查。

4.3.1推荐做法

●应在每次开航前进行航路验证。

●至少应由驾驶员和船长使用目视检查和ECDIS中的航路验证功能进行航路验证。

●应对报警、警示和提示进行相应的验证并激活。不能解决的问题和会影响航行计划的问题应与船长进行讨论。

●在公司的SMS中应规定航路验证程序。

●只有在所有阶段的目视检查和航路验证完成后，船长才能批准该计划。

●公司的SMS中应制定记录驾驶员航路验证和船长授权航行计划的程序。

●在后续的航路中有任何改变、ENC更新、软硬件、航行警告改变后，应由驾驶员重新验证航路。验证完成后，船长应再检查并重新授权该航行计划。

●公司的SMS中要有航次结束后的复查程序，以便发现的任何危险或有用信息可纳入以后的航次计划中。

4.4航路执行和监控

航路执行和监测阶段是在航行计划，包括最新的补充信息，最终确定且航线验证已完成，航行开始之前的阶段。这包括根据授权的航行计划，配置好所有的电子海图显示系统包括：显示设置、安全等深线和安全水深设置以及前视警戒区、更新手动图层，管理叠加图层。

4.4.1推荐作法

●航程中的每一段都应在ENC编绘最大比例尺图状态下以自动、目视和手动地检视。驾驶员或船长都已经知道，通过仔细检查航线能发现自动验证功能会忽略航行计划沿线的危险物。

●在离港和开始执行航行计划之前，应先召开驾驶台班组会议，复查航行计划。

●公司的SMS中要有命名和识别已保存航线的规程，以避免选择错误的航路。(命名)可使用包括航次编号、港口名称(如多佛到直布罗陀)或“满载/压载”状态。

●驾驶员应确保在开航前选择的是正确的航路并正确显示。

●根据公司的SMS，应显示正确的最少图层。

●ECDIS安全设置项应针对航行计划的安全水深、安全等深线(或手动报警禁入线，如适用)和前视警戒区做验证，并进行适当设置，配置相应的防搁浅报警功能。

●应选择并显示航海通告(手动图层)。这些可能包括航行警告、TP通告、本地航警和与航线有关的解释性说明。

●对原计划的ECDIS安全设置做任何更改都可能带来额外的风险。未经船长明确批准，不得更改ECDIS安全设置。根据公司SMS规定，对航次计划的修改应有效记录在案，具体变更应记录在航行计划表上。

●航行计划参数以外对ECDIS配置的任何更改。

●公司SMS应详细说明从航次开始到结束，记录和保存ECDIS航次数据的程序。

●应备份电子海图信息系统，以确保保存了最新数据，如计划航路、航行警告、手动ENC图层或其他相关信息，并可在需要时复原数据，例如在发生事故后或主动递交给航行评估和审核时。

●航次结束后应进行复查，以记录所获得的经验和心得，例如船舶密集区或计划航路的有效性，包括安全通道、前视警戒区或航行通告手动图层。

4.4.2船位验证和监控

●雷达图像叠加(RIO)。

●目视或雷达方位。

●雷达距离和方位。

●平行避险线。

●天体观测。

●使用回声测深仪进行水深比较。

平行避险线和雷达图像叠加是一种快速有效的方法，可用于监控船舶在沿岸和引航水域相对于计划航线的位置。雷达图像叠加在交叉检查卫星定位时是有益的，因为ECDIS上的雷达图像与ECDIS上绘制的海岸线之间的任何偏差都可以早期显示出位置的精度。

传统的定位方法，如雷达或目视定位，也可以提供精确的船位验证，是雷达图像叠加和平行避险线的补充验证方法，并可作为ECDIS交叉检查船位的方法。

推荐作法

●公司SMS应规定使用ECDIS时船位验证的频率和依序首选的验证方法。

●根据公司SMS，应结合使用各种技术，包括雷达图像叠加、雷达/目视定位、平行避险线和天体导航。

●定期和频繁地进行船位验证，有助于防止卫星定位错误产生，以及出现压制式干扰和欺骗式干扰。

●在雷达上使用平行避险线，而不是在ECDIS上使用。

●船长和驾驶员应意识到所使用的硬件或软件可能在ECDIS上出现差异，他们应使用传统的定位和导航技术交叉检查导航信息。

4.4.3航行期间的设置

雷达和AIS叠加有助于态势感知功能。然而，驾驶员应该知道使用这些功能可能会出现谬误的情况。

与雷达有关的固有误差，如水平波束宽度失真、航向偏转、海岸线性质或环境条件引起的岸线获取不当，都可能限制雷达图像叠加在ECDIS上的使用。

AIS信息并不总是准确或完整的，因为其他船舶可能会关闭AIS或发送的是不准确的AIS数据。AIS信息可用于增强本船周围交通的态势感知。然而，在许多情况下，单独使用AIS数据来评估碰撞风险会导致灾难性事件。

推荐作法

●雷达图像叠加不应持续打开，因为它们会使ECDIS监视器过度杂乱，使ENC关键信息变得模糊，在某些情况下还会降低ECDIS的刷新率。

●应对叠加信息进行管理，以免造成ENC信息过度聚集或模糊。

●应将叠加在ECDIS上的AIS信息用作识别工具，而不是避碰工具。

●值班驾驶员应使用雷达和ARPA评估碰撞风险并采取避碰措施。

5警报管理

对于驾驶员和驾驶台班组成员来说，ECDIS上正确的警报管理非常重要。警报功能因制造商不同而不同。一些ECDIS系统允许操作者对报警静音，从而将警报降级为仅可视指示。

根据国际海事组织2009年第(26)号决议《警报和指示器规则》，警报和指示器的定义如下：警报通知是对异常情况和状态需要引起注意的情况。警报分为四个优先等级：紧急警报、警报、警告和警示。

紧急警报：最高级别的警报，它表示将立即发生的危险和应立即采取的行动。

警报：是高优先级。需要立即注意和采取行动以维持船舶的安全航行和操作的情况。

警告：不需要立即注意或行动的情况。警告是出于预警性的原因而呈现的，目的是使人们意识到情况的变化虽然不会立即造成危险，但如果不采取行动可能会形成危险。

警示：警报的最低级。意识到这种状况并不能肯定是警报或警告状态，但仍然需要对情形和给出的信息做出非常规的考虑。

此外，指示器被定义为提供系统或设备状态信息的视觉指示。

决议(82)的附录5修订了ECDIS的性能标准，提供了强制性警报和/或指示器的要求。

5.1警报设定

在航次计划的航线验证阶段，警报能帮助驾驶员检查航线上是否存在危险。在海上时，监控航次计划的警报可以协助驾驶员意识到有新的或意外的碍航物或危险。

5.2警报疲劳

当船长和驾驶员无法分辨警报类别之间的差异，并且始终只能以响应关键警报的方式来处理轻微警示时，就会出现警报疲劳。

为防止警报疲劳，国际海事组织引入了(87)，在第4页中提到应让驾驶台班组了解警报情况，能够识别警报，评估警报的紧迫性，以一致的方式处理警报通知，并且每个情况的警报不应超过一个。在驾驶台班组之间应就警报显示、静音和确认的方法保持一致。

5.3警报正常化

警报正常化发生在船长和驾驶员养成了对警报、警告、警示或指示器静音的习惯，而没有首先检查引起警报的原因。

5.4推荐作法

●警报设置参数应在航次计划阶段由船长和驾驶台班组成员商定，并记录在相关的航次计划表中。

●应根据公司针对各种航行条件的SMS程序，在船上确定警报、警告和警示的设置标准。

●警报的设置应以帮助船长和驾驶员保持对船舶潜在危险的认识和理解，并减少警报疲劳的方式设定。

●一旦确定了警报设置，应明确告知所有驾驶员。

●警报不应由设备本身原因或人为常规操作而被禁用。

●如果出于任何原因必须禁用警报，应将其记录在正式的跟踪表上，交班给后续值班人员，并经由船长批准。

●在确认警报前，船长和驾驶员应始终了解并确认警报类型。应避免为消除噪音和干扰而确认警报的习惯。驾驶台班组应定期检查警报日志，以确保关键警报不会被无意忽略。

图5.1:ECDIS警报图标图例示例